Grain Transportation Policy Reform in Western Canada

Derek G. Brewin, Troy Schmitz, James F. Nolan, Richard S. Gray

Research output: Contribution to journalArticle

3 Citations (Scopus)

Abstract

In 2016, the Minister of Transport released a review of the Canada Transportation Act that recommended the eventual removal of the Maximum Revenue Entitlement (MRE) governing the movement of grain by rail. The MRE is sometimes referred to as a revenue cap, but the MRE sets a maximum average allowable freight rate over all tonnes of grain moved. There is no a priori cap to the revenue or amount of grain moved. We argue that the MRE permitted railways to set prices to promote more efficient movement. This paper evaluates the consequences of ending the MRE in the context of Canada's evolving grain supply chain and its interaction with railways. Assuming cartel behavior among railways, we find that the removal of the MRE for grain transportation could increase rates by $42 to $73/t, depending on the market power of grain companies. Farmer prices were lowered by basis shifts larger than $73 in 2013–14, but a long-term rate increase of this magnitude could generate regulatory or strategic responses that were not part of our model. In our worst case scenario, farmers lose 90% of their current surplus. Even modest amounts of market power can generate significant farm price reductions. En 2016, le ministre du Transport déposait le rapport de l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Y était proposée l'éventuelle élimination du Revenu admissible maximal (RAM) gouvernant le transport du grain par chemin de fer. L'on qualifie souvent le RAM de plafond du revenu, mais le RAM établit un maximum taux moyen autorisé de fret sur toutes les tonnes de grain acheminées. Aucun plafond n'est fixé pour le revenu ni la quantité de grain transporté. Nous croyons que le RAM a permis aux lignes ferroviaires d'établir leur prix et de promouvoir un transport plus efficient. Cet article évalue les conséquences de l'élimination du RAM au sein du contexte évolutif de la chaine canadienne d'approvisionnement en grain, et ses interactions avec les lignes ferroviaires. Supposant des comportements anticoncurrentiels parmi les lignes ferroviaires, nous concluons que l'élimination du RAM pour le transport du grain pourrait augmenter les taux de 42 $ à 73 $ par tonne, en fonction du pouvoir des sociétés céréalières sur le marché. Les prix agricoles ont été baissés de marges de base dépassant les 73 $ en 2013–14, mais une augmentation du taux de cette envergure à long terme pourrait générer des réactions réglementaires ou stratégiques ne faisant pas partie de notre modèle. Notre pire scénario verrait les exploitations agricoles perdre 90 % de leurs surplus actuels. Même un modéré pouvoir sur le marché peut générer de considérables réductions des prix agricoles.

Original languageEnglish (US)
Pages (from-to)643-665
Number of pages23
JournalCanadian Journal of Agricultural Economics
Volume65
Issue number4
DOIs
StatePublished - Dec 1 2017

Fingerprint

transportation policy
policy reform
railway
Canada
income
market
railroads
market power
surpluses
freightage
rate
Transportation policy
Policy reform
farmers
La Nina
Revenue
surplus
removal
price
supply chain

ASJC Scopus subject areas

  • Global and Planetary Change
  • Ecology
  • Animal Science and Zoology
  • Agronomy and Crop Science
  • Economics and Econometrics

Cite this

Grain Transportation Policy Reform in Western Canada. / Brewin, Derek G.; Schmitz, Troy; Nolan, James F.; Gray, Richard S.

In: Canadian Journal of Agricultural Economics, Vol. 65, No. 4, 01.12.2017, p. 643-665.

Research output: Contribution to journalArticle

Brewin, Derek G. ; Schmitz, Troy ; Nolan, James F. ; Gray, Richard S. / Grain Transportation Policy Reform in Western Canada. In: Canadian Journal of Agricultural Economics. 2017 ; Vol. 65, No. 4. pp. 643-665.
@article{6963ab792bb34df6abcca323d4993b32,
title = "Grain Transportation Policy Reform in Western Canada",
abstract = "In 2016, the Minister of Transport released a review of the Canada Transportation Act that recommended the eventual removal of the Maximum Revenue Entitlement (MRE) governing the movement of grain by rail. The MRE is sometimes referred to as a revenue cap, but the MRE sets a maximum average allowable freight rate over all tonnes of grain moved. There is no a priori cap to the revenue or amount of grain moved. We argue that the MRE permitted railways to set prices to promote more efficient movement. This paper evaluates the consequences of ending the MRE in the context of Canada's evolving grain supply chain and its interaction with railways. Assuming cartel behavior among railways, we find that the removal of the MRE for grain transportation could increase rates by $42 to $73/t, depending on the market power of grain companies. Farmer prices were lowered by basis shifts larger than $73 in 2013–14, but a long-term rate increase of this magnitude could generate regulatory or strategic responses that were not part of our model. In our worst case scenario, farmers lose 90{\%} of their current surplus. Even modest amounts of market power can generate significant farm price reductions. En 2016, le ministre du Transport d{\'e}posait le rapport de l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Y {\'e}tait propos{\'e}e l'{\'e}ventuelle {\'e}limination du Revenu admissible maximal (RAM) gouvernant le transport du grain par chemin de fer. L'on qualifie souvent le RAM de plafond du revenu, mais le RAM {\'e}tablit un maximum taux moyen autoris{\'e} de fret sur toutes les tonnes de grain achemin{\'e}es. Aucun plafond n'est fix{\'e} pour le revenu ni la quantit{\'e} de grain transport{\'e}. Nous croyons que le RAM a permis aux lignes ferroviaires d'{\'e}tablir leur prix et de promouvoir un transport plus efficient. Cet article {\'e}value les cons{\'e}quences de l'{\'e}limination du RAM au sein du contexte {\'e}volutif de la chaine canadienne d'approvisionnement en grain, et ses interactions avec les lignes ferroviaires. Supposant des comportements anticoncurrentiels parmi les lignes ferroviaires, nous concluons que l'{\'e}limination du RAM pour le transport du grain pourrait augmenter les taux de 42 $ {\`a} 73 $ par tonne, en fonction du pouvoir des soci{\'e}t{\'e}s c{\'e}r{\'e}ali{\`e}res sur le march{\'e}. Les prix agricoles ont {\'e}t{\'e} baiss{\'e}s de marges de base d{\'e}passant les 73 $ en 2013–14, mais une augmentation du taux de cette envergure {\`a} long terme pourrait g{\'e}n{\'e}rer des r{\'e}actions r{\'e}glementaires ou strat{\'e}giques ne faisant pas partie de notre mod{\`e}le. Notre pire sc{\'e}nario verrait les exploitations agricoles perdre 90 {\%} de leurs surplus actuels. M{\^e}me un mod{\'e}r{\'e} pouvoir sur le march{\'e} peut g{\'e}n{\'e}rer de consid{\'e}rables r{\'e}ductions des prix agricoles.",
author = "Brewin, {Derek G.} and Troy Schmitz and Nolan, {James F.} and Gray, {Richard S.}",
year = "2017",
month = "12",
day = "1",
doi = "10.1111/cjag.12151",
language = "English (US)",
volume = "65",
pages = "643--665",
journal = "Canadian Journal of Agricultural Economics",
issn = "0008-3976",
publisher = "Wiley-Blackwell",
number = "4",

}

TY - JOUR

T1 - Grain Transportation Policy Reform in Western Canada

AU - Brewin, Derek G.

AU - Schmitz, Troy

AU - Nolan, James F.

AU - Gray, Richard S.

PY - 2017/12/1

Y1 - 2017/12/1

N2 - In 2016, the Minister of Transport released a review of the Canada Transportation Act that recommended the eventual removal of the Maximum Revenue Entitlement (MRE) governing the movement of grain by rail. The MRE is sometimes referred to as a revenue cap, but the MRE sets a maximum average allowable freight rate over all tonnes of grain moved. There is no a priori cap to the revenue or amount of grain moved. We argue that the MRE permitted railways to set prices to promote more efficient movement. This paper evaluates the consequences of ending the MRE in the context of Canada's evolving grain supply chain and its interaction with railways. Assuming cartel behavior among railways, we find that the removal of the MRE for grain transportation could increase rates by $42 to $73/t, depending on the market power of grain companies. Farmer prices were lowered by basis shifts larger than $73 in 2013–14, but a long-term rate increase of this magnitude could generate regulatory or strategic responses that were not part of our model. In our worst case scenario, farmers lose 90% of their current surplus. Even modest amounts of market power can generate significant farm price reductions. En 2016, le ministre du Transport déposait le rapport de l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Y était proposée l'éventuelle élimination du Revenu admissible maximal (RAM) gouvernant le transport du grain par chemin de fer. L'on qualifie souvent le RAM de plafond du revenu, mais le RAM établit un maximum taux moyen autorisé de fret sur toutes les tonnes de grain acheminées. Aucun plafond n'est fixé pour le revenu ni la quantité de grain transporté. Nous croyons que le RAM a permis aux lignes ferroviaires d'établir leur prix et de promouvoir un transport plus efficient. Cet article évalue les conséquences de l'élimination du RAM au sein du contexte évolutif de la chaine canadienne d'approvisionnement en grain, et ses interactions avec les lignes ferroviaires. Supposant des comportements anticoncurrentiels parmi les lignes ferroviaires, nous concluons que l'élimination du RAM pour le transport du grain pourrait augmenter les taux de 42 $ à 73 $ par tonne, en fonction du pouvoir des sociétés céréalières sur le marché. Les prix agricoles ont été baissés de marges de base dépassant les 73 $ en 2013–14, mais une augmentation du taux de cette envergure à long terme pourrait générer des réactions réglementaires ou stratégiques ne faisant pas partie de notre modèle. Notre pire scénario verrait les exploitations agricoles perdre 90 % de leurs surplus actuels. Même un modéré pouvoir sur le marché peut générer de considérables réductions des prix agricoles.

AB - In 2016, the Minister of Transport released a review of the Canada Transportation Act that recommended the eventual removal of the Maximum Revenue Entitlement (MRE) governing the movement of grain by rail. The MRE is sometimes referred to as a revenue cap, but the MRE sets a maximum average allowable freight rate over all tonnes of grain moved. There is no a priori cap to the revenue or amount of grain moved. We argue that the MRE permitted railways to set prices to promote more efficient movement. This paper evaluates the consequences of ending the MRE in the context of Canada's evolving grain supply chain and its interaction with railways. Assuming cartel behavior among railways, we find that the removal of the MRE for grain transportation could increase rates by $42 to $73/t, depending on the market power of grain companies. Farmer prices were lowered by basis shifts larger than $73 in 2013–14, but a long-term rate increase of this magnitude could generate regulatory or strategic responses that were not part of our model. In our worst case scenario, farmers lose 90% of their current surplus. Even modest amounts of market power can generate significant farm price reductions. En 2016, le ministre du Transport déposait le rapport de l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Y était proposée l'éventuelle élimination du Revenu admissible maximal (RAM) gouvernant le transport du grain par chemin de fer. L'on qualifie souvent le RAM de plafond du revenu, mais le RAM établit un maximum taux moyen autorisé de fret sur toutes les tonnes de grain acheminées. Aucun plafond n'est fixé pour le revenu ni la quantité de grain transporté. Nous croyons que le RAM a permis aux lignes ferroviaires d'établir leur prix et de promouvoir un transport plus efficient. Cet article évalue les conséquences de l'élimination du RAM au sein du contexte évolutif de la chaine canadienne d'approvisionnement en grain, et ses interactions avec les lignes ferroviaires. Supposant des comportements anticoncurrentiels parmi les lignes ferroviaires, nous concluons que l'élimination du RAM pour le transport du grain pourrait augmenter les taux de 42 $ à 73 $ par tonne, en fonction du pouvoir des sociétés céréalières sur le marché. Les prix agricoles ont été baissés de marges de base dépassant les 73 $ en 2013–14, mais une augmentation du taux de cette envergure à long terme pourrait générer des réactions réglementaires ou stratégiques ne faisant pas partie de notre modèle. Notre pire scénario verrait les exploitations agricoles perdre 90 % de leurs surplus actuels. Même un modéré pouvoir sur le marché peut générer de considérables réductions des prix agricoles.

UR - http://www.scopus.com/inward/record.url?scp=85031705627&partnerID=8YFLogxK

UR - http://www.scopus.com/inward/citedby.url?scp=85031705627&partnerID=8YFLogxK

U2 - 10.1111/cjag.12151

DO - 10.1111/cjag.12151

M3 - Article

AN - SCOPUS:85031705627

VL - 65

SP - 643

EP - 665

JO - Canadian Journal of Agricultural Economics

JF - Canadian Journal of Agricultural Economics

SN - 0008-3976

IS - 4

ER -